Ob man ihn jetzt Texan, Harvard, SNJ oder einfach
T-6 nennt, der North American Aviation T-6 Trainer war eine der
wichtigsten Konstruktionen des zweiten Weltkrieges, vielleicht sogar
die wichtigste überhaupt in der Geschichte der Fliegerei und wird
heute noch viel geflogen und als ‚Warbird' gesammelt. Er wird sowohl
als wertvoller Trainer für diejenigen die ‚Warbird' fliegen lernen
wollen, sowie als Flugzeug zum ‚Inübunghalten' benutzt. Er
eröffnet vielen Piloten wunderbare Stunden als auch fliegerische
Herausforderungen!
James H. 'Dutch' Kindelberger, Vorsitzender der
North American Aviation Inc. War der Konstrukteur der T6-Serie.
Obwohl die T-6 als Grundlagentrainer konzipiert war,
wurde sie in außerordentlich vielen anderen Rollen eingesetzt, z.B.
Fortgeschrittenentrainer, Kampfflugzeug, Abfangjäger, Bomber sowie
zur Luftüberwachung. Fast jede Nation der Welt flog dieses Flugzeug
oder trainierte seine Piloten darin, teilweise bis zur heutigen Zeit.
Zu Beginn der ‚Fünfziger' war immer noch Bedarf
für ein zuverlässiges Arbeitspferd für das Pilotentraining. In
1951/52 setzte die Canadian Car Foundry die Produktion der CCF Harvard
Mk. IV fort. Es wurden insgesamt 555 komplett neue Flugzeuge gebaut.
Der Bau begann mit übrig gebliebenen Ersatzteilen der Firma Noorduyn
Aviation.
Die Harvard Mk. IV hatte eine weniger verstrebte
Cockpithaube, ein steuerbares Spornrad, erhöhte Tankkapazität,
verbesserte Funkgeräte, Instrumente und Hydraulikanlage. Mit dem U.S.
MDA Programm (Mutual Defense Assistance) wurden 285 mit der
Typbezeichnung T-6J gekauft und an verschiedene NATO Luftwaffen
abgegeben. Die neue deutsche Luftwaffe erhielt 135 CCF Harvard Mk. IV
im Jahre 1956 als Fortgeschrittenentrainer.
Die Geschichte unserer T-6
Die T-6 wurde im Jahre 1952 von der Canadian Car
Foundry als Harvard Mk. IV mit der Seriennummer CCF-4-46 gebaut.
Das Flugzeug war bei der Royal Canadian Air Force
bis September 1967 im Dienst. Unglücklicherweise haben wir keine
Informationen über die militärische Kennzeichnung. Die Flugzeit im
militärischen Dienst betrug 7552:30 Stunden. Danach befand sich das
Flugzeug im Privatbesitz bis Oktober 1981 und erreichte eine
Gesamtflugzeit von 7881:15 Stunden also 329:15 Stunden zivile
Flugzeit. Es war zuletzt auf dem Flugplatz Summerstown, Quebec unter
der Registrierung CF-WPS stationiert. Der letzte kanadische Besitzer
war Mr. Bourdeau. Nachdem das Flugzeug von der Fa. World Jet in Fort
Lauderdale, Florida importiert und demontiert wurde, wurde es 1989/90
an einen Amerikaner weiterverkauft. Nach einem weiteren
Besitzerwechsel wurde das Flugzeug, ohne mit der Restaurierung
begonnen zu haben, im September 1994 in Springdale, Arkansas zum
Verkauf angeboten. Jürgen Kraus, einer der jetzigen Besitzer erhielt
von seinem Freund Pete Joyce aus Springfield, Missouri die Information
über das Angebot.
Verstaut in einem 40" Schiffscontainer wurde
die Harvard im Januar 1995 nach Deutschland verschifft, wo sie im
darauf folgenden Monat eintraf. Ein Jahr später wurde das Triebwerk,
ein Pratt & Whitney R-1340-AN-1, bei der Fa. Chester Robert's
Supply in Collinsville, Texas gekauft.
Nachdem die Entscheidung getroffen wurde eine
Harvard zu kaufen, wurde mehr nach einem Restaurationsprojekt als
einer flugtüchtigen Harvard gesucht. Der erste Schritt der
Restaurierung bestand natürlich in einer Bestandsaufnahme.
Glücklicherweise war das Flugzeug in einem guten Allgemeinzustand.
Dennoch trafen Jürgen Kraus und Co. die Entscheidung, eine
Restaurierung von Grund auf durchzuführen, wie sie es mit der
Stearman einige Jahre zuvor ebenfalls gemacht hatten.
Um einen gleich hohen Qualitätsstandard wie bei der
Stearman sicherzustellen, wurde auch dem kleinsten Detail große
Aufmerksamkeit gewidmet, sei es in historischer oder fliegerischer
Hinsicht.
Das Ergebnis kann sich, wie es sich in den
verschiedenen Bildern darstellt, sehen lassen. Alle Verschleißteile
wie Bolzen, Muttern, Gummiteile, elektrische Leitungen, Stoffe sowie
die komplette Cockpitverglasung wurden originalgetreu, nach
Möglichkeit mit Originalteilen wiederhergestellt. Die
Originalinstrumente wurden ‚Fabrikneu' überholt. Als ein
Zugeständnis an die Flugsicherheit wurde die Harvard mit neuer
Avionik, d. h. Funkgerät, Transponder, GPS und einem modernen
Benzindurchflussmesser ausgestattet.
Zur Restaurierung mussten viele Spezialwerkzeuge
erworben, sowie einige Hilfsrahmen und Gerüste gebaut werden. Immer
wieder gab es Schwierigkeiten bei der Restaurierung, weil keine
fertige Harvard nebenan im Hangar stand, an der man sich informieren
konnte. Viel nützliche Informationen kamen aus den Vereinigten
Staaten sowie Großbritannien. Der frühe Erwerb eines kompletten
Reparaturhandbuches sowie Teilekataloges war hier sehr wertvoll.
Alle Metallteile wie zum Beispiel der Heckkonus,
eine Halbschalenkonstruktion aus einer Aluminiumlegierung, wurden
komplett abgebeizt, gereinigt und mit Korrosionsschutz versehen. Dazu
gehörte das komplette Mittelteil, die beplankten Flächen sowie die
Seitenverkleidungen. Danach wurden die Teile mit Zink-Chromat
gestrichen und einem speziellen Klarlack versehen.
Durch den hervorragenden Zustand der Flächen, war
keine Neubeplankung notwendig. Mit einer speziell hergestellten
Heißwasserdüse wurden die Innenräume der Flächen gereinigt und
erneut versiegelt. Der Heckkonus sowie das Mittelteil musste
teilweisen mit neuen Nieten versehen werden. Alle Teile wie
Seitenbleche, Inspektionsplatten usw. wurden vor dem Zusammenbau
fertig gestellt und lackiert.
Das Flugzeug ist im original ‚Light Grey' der
USAAF mit blauer Motorverkleidung, Seitenruder und Tragflächenspitzen
lackiert. Der Rumpf wurde dann mit der Centersection und dem Fahrwerk
verbunden. Als nächstes wurde das Triebwerk installiert.
Die Restaurierungsarbeiten fanden zum großen Teil
in der Werkstatt unseres Segelfliegerclubs "Nordstern"
statt. Ende 1997 wurde dann alles zur unserer ‚Home-Base', dem
Flugplatz Aachen-Merzbrück (EDKA) transportiert. Ein Freund stellte
uns seinen Hangar zur Verfügung, in dem dann der endgültige
Zusammenbau erfolgte.
Nach vielen Stunden harten Arbeit und langer Suche
nach Teilen, fand der ‚Erstflug' dann im Februar 1999 statt.
Text und Bilder F. W. Ebbert , U. GlaserDie Mitglieder der Harvard Crew:
Jürgen Kraus (Eigentümer),
F.W. Ebbert (Allgemeine Arbeiten), Jupp Hendrichs (Motor),
Klaus Dickhörner (Elektrik/Avionik), Christian Kroll (Metallarbeiten),
Werner Aldenhoff (Lackierarbeiten), Alex Metzen
(Elektrik/Avionik).
Im Bild unten sind einige der Teammitglieder versammelt: (v.l.n.r.)
Technische Daten:
Bauart: freitragender
Ganzmetalltiefdecker mit Spornrad und hydraulischem Einziehfahrwerk
Abmessungen: Spannweite 12,80 m, Länge 8,84 m, Höhe 3,50 m, Flügelfläche
23,50 m²
Gewichte: Leergewicht 1920 kg, Zuladung 610 kg, max. Abfluggewicht 2530
kg
Triebwerk: Pratt&Whitney "Wasp" R-1340 AN-1, Luftgekühlter 9 Zylinder,
4-Takt Sternmotor,
Bohrung * Hub, 146 mm * 146 mm, Hubraum 22,03 l, Verdichtungsverhältnis
6.03:1, Trockensumpfschmierung mit separatem 30l Öltank,
Strombergvergaser mit mechanischem Lader und Höhenkorrektur,
Startleistung 600 PS bei 2250 U/min Nennleistung 550 PS bei 2200 U/min
in 5000ft
Propeller: Hamilton-Standard 2-Blatt Constant-Speed Metall, #12D40-211,
6101/12
Roland Croes (Materialbeschaffer)
Heinz Alshuth
(Schmalheinz)
Jürgen Kraus
(CptDuck)
Dagmar Kratz
(Daggi)
Ingo Cremer
(Superingo)
Detlef Oberbach
(Schniedelwutz) |
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Martina Paul
(Dat Tin)
Tom Kurth
(Schinkentom)
Günter van Gemmeren (Knüppelgünni)
Manfred Wnuck
(Tuppes und Eddy)
Friedel W. Ebbert
(E. T.) |